Issu de la fusion des deux corridors Rhin – Alpes et Mer du Nord – Méditerranée, le nouveau corridor ferroviaire européen Mer du Nord – Rhin – Méditerranée consolide la position du Grand Est au cœur des grands axes de transport de fret à l’échelle du continent.
Les corridors de fret ferroviaire mis en place par l’Union européenne visent à unifier l’exploitation des différents réseaux ferroviaires nationaux, coordonner les travaux, faciliter l’attribution des sillons transfrontaliers et accélérer le passage des frontières par les trains de marchandises. Concrètement, un corridor est « un ensemble de lignes ferroviaires sur lesquelles circulent des trains de fret internationaux et pour lesquelles des conditions spécifiques ont été mises en place afin de faciliter, et donc accroître, les circulations, explique SNCF Réseau. Par extension, ce terme désigne également le groupement des gestionnaires d’infrastructures des différents pays traversés qui, ensemble, orchestrent la gestion du corridor. »
Chaque opérateur reste toutefois décisionnaire sur son réseau ferré. L’existence de corridors de fret ferroviaire permet, malgré tout, aux transporteurs de s’adresser à un guichet unique pour l’attribution des sillons. Un sillon, dans le domaine ferroviaire, c’est tout simplement un créneau horaire réservé à l’avance sur un ensemble de tronçons de voies ferrées pour qu’un train puisse y circuler en toute sécurité sans gêner les autres trains.
Une politique européenne pour connecter et effacer les frontières
Les corridors de fret ferroviaire sont un des aspects du RTE-T, le réseau transeuropéen de transport (TEN-T en anglais). Depuis son inscription dans le traité de Maastricht en 1992 et son adoption par le Parlement européen et le Conseil en 1996, le RTE-T oriente la politique de l’Union et des États qui la composent en matière d’infrastructures de transport.
Il s’agit notamment de rendre les infrastructures davantage durables et surtout interopérables. Il ne faut pas oublier que les réseaux de transports ont surtout été développés par les États européens dans des logiques nationales. C’est particulièrement vrai pour le rail : les réseaux ferrés se sont construits et largement développés à une époque où les pays européens étaient, pour beaucoup, en conflit voire en guerre et où, dans ce contexte, la possibilité d’interopérabilité des réseaux pouvait surtout constituer une menace. Les logiques nationales ont continué à perdurer, même après-guerre, dans la standardisation de la signalisation ferroviaire et des systèmes de sécurité ou encore en ce qui concerne l’électrification des lignes. Tout l’enjeu pour l’Union européenne aujourd’hui est donc d’interconnecter et faire converger des systèmes de transport pensés à l’échelle nationale afin de créer un véritable réseau structurant au niveau européen.
L’influence politique du RTE-T se mesure largement à l’aune des financements apportés par l’Union européenne à ces réseaux de transport, notamment via le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE ou CEF en anglais) doté d’une enveloppe de 26 milliards d’euros pour la période 2021-2027.
Le soutien financier aux corridors ferroviaires, identifiés comme les axes majeurs où le fret doit être développé en priorité, correspond à une volonté politique de l’Union européenne de favoriser le report modal. Ainsi, sur les 30 projets prioritaires identifiés en 2004 et faisant, à ce titre, l’objet de financements renforcés, 21 concernaient le transport ferroviaire.
Fusionner deux corridors pour leur donner de l’épaisseur
Lors de leur lancement en 2013, ces corridors étaient au nombre de 9. Ils ne sont plus que 8 depuis la fin de l’année dernière, avec la création du corridor Mer du Nord – Rhin – Méditerranée (NSRM selon son acronyme en anglais) en remplacement de deux corridors de fret européens préexistants.
NSRM est né de la fusion du corridor Mer du Nord – Méditerranée, qui relie Marseille au Nord de la France et au Benelux en passant par la vallée du Rhône et celles de la Moselle et du Rhin, et du corridor Rhin – Alpes, qui relie Gênes à la zone ARA (Anvers Rotterdam Amsterdam) en passant par la Suisse et la vallée du Rhin. Le Grand Est n’était pas traversé par le corridor ferroviaire Rhin – Alpes, puisque celui-ci passait en rive droite du Rhin, du côté allemand, via la Rheintalbahn.
Avec la réunion de ces deux corridors précédents, on assiste donc à la création d’un super-corridor pour le fret ferroviaire européen, s’étendant d’Amsterdam à Gênes et Marseille. Surtout, celui-ci gagne en épaisseur puisqu’il s’étend désormais de Francfort jusqu’au Havre (qui ne faisait pas partie des corridors fusionnés).
NSRM voit ainsi passer 10 000 trains de fret par mois à travers les régions les plus riches et les plus densément peuplées d’Europe, cette zone parfois appelée « Banane bleue » allant de Londres au nord de l’Italie en suivant la vallée du Rhin.
Le Grand Est au carrefour des branches du nouveau corridor
En gagnant en épaisseur et en s’élargissant vers l’ouest, le corridor fusionné place le Grand Est au cœur de celui-ci, à mi-parcours entre les mers du Nord et Méditerranée, mais également dans une position de carrefour entre ses différentes branches permettant notamment de passer du versant Ouest (ex‑corridor Mer du Nord – Méditerranée) au versant Est (ex‑corridor Rhin – Alpes) de NSRM, et inversement.
De manière générale, le Grand Est se trouve particulièrement bien représenté sur la carte des corridors européens de fret ferroviaire. Nancy, Metz, Forbach et Strasbourg, qui figurent sur le nouveau corridor NSRM, font également figure de têtes de ponts vers l’Est du continent européen pour le corridor Atlantique, qui concerne le Portugal, l’ouest de l’Espagne et la façade atlantique française. En outre, Strasbourg constitue le point le plus occidental du corridor Rhin – Danube, dont l’autre extrémité est le port de Constanța, sur la côte roumaine de la mer Noire.
