Le bassin du Rhin connaît, depuis la fin du printemps 2026, un épisode de basses eaux inédit à la fois par son ampleur, par sa durée et par ses conséquences sur les activités logistiques et certaines industries des régions concernées.
Des flux de marchandises en baisse de plus de 80 % par rapport à l’année dernière : c’est ce qui a été constaté au mois d’août 2026 à Gambsheim, l’écluse en aval de Strasbourg à laquelle Voies navigables de France (VNF) mesure l’activité fluviale sur le Rhin. L’année avait pourtant bien commencé pour le transport par voie d’eau sur le Rhin supérieur avec, jusqu’en avril, des tonnages supérieurs à ceux de l’année précédente. La chute des trafics, entamée dès le mois de mai, a atteint 50 % en juillet et s’est amplifiée en août.
Les matériaux de construction ont été les plus touchés, le coût du transport constituant une partie importante de leur prix. Les volumes transportés ont baissé de 90 % par rapport à août 2025. Les quantités de produits pétroliers ont baissé de 72 %, conduisant à des pénuries de carburant dans un grand nombre de stations-services en Alsace (environ 30 % d’entre elles ayant été affectées par des ruptures d’approvisionnement) : si le gazole peut y venir par pipeline, l’essence a dû être acheminée par camion-citerne depuis le Rhône ou la région parisienne. Les autres catégories de marchandises, telles que les céréales, les produits chimiques ou encore les conteneurs, moins importantes en tonnage, ont toutes baissé de 75 % à 100 % par rapport aux quantités transportées en août 2025.
Une capacité d’emport et une rentabilité du fluvial en berne
Les basses eaux du Rhin, habituelles en été, ont commencé particulièrement tôt cette année. Dès juillet, la capacité d’emport des bateaux a été réduite à 900 tonnes, contre 1 600 tonnes en moyenne habituellement, rappelle Jean-Laurent Kistler, directeur du développement de VNF Strasbourg. La situation s’est encore aggravée en août avec des capacités d’emport réduites à 20 % seulement de la charge nominale, ce qui a conduit les deux tiers des bateaux à arrêter de naviguer faute de rentabilité.
Pourtant, le Rhin canalisé qui forme la frontière franco-allemande conserve, grâce à ses barrages de navigation, un mouillage de trois mètres. C’est plus bas, sur la partie allemande du fleuve, que la situation se gâte : le Rhin n’y rencontrant plus de barrages, ses eaux s’écoulent librement vers l’aval. Avec pour maillon faible, le tronçon au niveau du village de Kaub, entre Mayence et Coblence (Rhénanie-Palatinat) : une barre rocheuse y forme un point haut qui limite l’enfoncement des bateaux.
Or, les bateaux chargeant ou déchargeant dans les ports alsaciens naviguent le plus souvent en provenance ou à destination de la Ruhr et, surtout, des ports de la mer du Nord (Anvers et Rotterdam, en particulier) : ils ne peuvent donc charger à plein. De plus, les armateurs et bateliers qui opèrent habituellement jusqu’au Rhin supérieur (en amont de Mayence) privilégient de rester sur la partie aval du Rhin, les volumes à transporter y étant bien plus importants que les quelques trafics internes sur la partie amont qui, finalement et malgré la possibilité d’y naviguer sans problème de niveau d’eau, ne sont même plus réalisés faute de bateaux présents.
Des records battus pour le niveau d’eau à Kaub
Début août, le niveau du Rhin y a atteint un plus bas historique, battant le record établi en 2018, une année marquée par un étiage sévère et particulièrement long. Ce record d’août a, de nouveau, été battu fin septembre, avec un niveau négatif par rapport à la référence de l’échelle de Kaub. Avec seulement environ 1,20 m de profondeur d’eau dans le chenal de navigation, la capacité d’emport des bateaux est divisée par quatre ou cinq, ce qui nuit à la rentabilité du transport fluvial.
« On est arrivés à un point où il n’y a presque plus de navigation, la plus grande partie des bateaux rhénans ne pouvant plus passer certains seuils », constate Toni Nicolay, directeur de la navigation intérieure chez le logisticien et armateur rhénan Haeger & Schmidt. « La situation est d’une intensité exceptionnelle par sa durée, avec des conséquences bien plus importantes que les précédents épisodes de basses eaux. Les bateaux de 3 000 tonnes ne peuvent charger que 600 tonnes, ce qui est économiquement très difficile. Les clients payent pour l’instant la différence, mais pour combien de temps ? »
La route et le train, des alternatives insuffisantes
Ni la route ni le train ne constituent des alternatives vraiment satisfaisantes, car les capacités d’emport ne sont pas les mêmes, rappelle Toni Nicolay : « Nous avons augmenté nos capacités en transport routier, y compris avec des camions équipés de prises pour les conteneurs frigo. Nous sommes également passé de quatre à cinq trains par semaine entre le Rhin supérieur et les ports de la mer du Nord, mais cela ne peut compenser, puisqu’on ne charge que 80 conteneurs EVP par train, contre 300 à bord d’un bateau. Les flux passent par la route, très lentement, chacun attendant son tour. La situation est encore acceptable à l’export, mais à l’import les conteneurs à destination des grands distributeurs restent à quai dans les ports maritimes. Certains colis, comme les turbines de 450 tonnes, ne peuvent passer par la route. Avec la vague d’orages de fin août qui a fait remonter le niveau du Rhin, on a pu en expédier une qui, sinon, serait restée bloquée à Belfort. À terme, cela remet en cause l’installation de certains industriels sur le Rhin supérieur. »
« Act Now ! » ?
Cet épisode de basses eaux particulièrement sévère, qui se poursuit en septembre en l’absence de pluie et pourrait devenir plus fréquent à cause du changement climatique, met en lumière l’importance du transport fluvial sur l’économie des pays rhénans. Il pose aussi, àPierre-Percéenouveau, la question de l’adaptation à une moindre alimentation en eau du Rhin en période estivale. La Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR), l’organisation internationale visant à assurer une navigation fluide et performante sur le fleuve, a déjà réuni, depuis 2018, plusieurs ateliers sur le sujet, le dernier en date aboutissant en octobre 2023 à la parution du document de réflexion « Act Now ! » qui liste les tâches à entreprendre : amélioration de la prévision du niveau d’eau du Rhin, suppression des points hauts sur le Rhin moyen qui limitent la hauteur d’eau, adaptation des bateaux, meilleure organisation logistique…
Stocker l’eau… ou réduire la taille des bateaux ?
D’autres pistes sont aussi évoquées, comme le stockage d’eau en amont, sur le lac de Constance par exemple, qui auraient les faveurs des transporteurs fluviaux. « Des travaux pharaoniques, extrêmement coûteux et avec un impact environnemental très important », balaie Jean-Laurent Kistler, qui estime qu’il faut « sortir du modèle actuel, où les bateaux sont toujours plus grands » et constituer une flotte de réserve capable de naviguer même en cas de basses eaux, même s’il reconnaît que cela serait difficile à rentabiliser.
« On peut adapter les bateaux en s’inspirant de ce qui se fait sur l’Elbe, où l’enfoncement est souvent limité à 1,20 mètres, suggère Toni Nicolay. BASF, qui dépend énormément du Rhin pour ses approvisionnements à Ludwigshaven, a adapté ses bateaux aussi. À partir des années 1980, on a construit des bateaux de 11,4 x 110 mètres avec 2,80 m d’enfoncement, bateaux rallongés ensuite à 135 mètres. Des bateaux de 1 500 tonnes seraient pourtant plus utiles aujourd’hui, mais dès que l’eau revient, on ne veut plus de ces petits bateaux qui, à la tonne transportée, coûtent plus cher à exploiter. »
La Moselle aussi ?
Bien que le mouillage y soit resté constant grâce aux barrages de navigation, la Moselle a perdu, en proportion, plus de trafic fluvial que le Rhin en août 2026 : le tonnage n’y a atteint que 42 000 tonnes, contre 451 000 tonnes en août 2025, soit une baisse de 91 %.
En effet, la plupart des transports fluviaux sur la Moselle se font en provenance ou à destination du Rhin. « Les bateaux provenant de la Sarre sont chargés normalement, mais le Rhin limite la capacité d’enfoncement », résume Xavier Lugherini, directeur adjoint du développement de VNF Nord-Est. Or, la majorité des transports sur la Moselle se font avec le Rhin, comme les exportations de céréales qui sont les plus touchées. Seuls les trafic internes à la Moselle, par exemple les granulats, continuent dans des conditions normales. »
Si la Moselle reste navigable, elle souffre néanmoins du manque d’eau. Du 4 au 31 août, la partie de la rivière en amont du port de Nancy-Frouard a été fermée à la navigation, le débit de réserve étant atteint. Cette partie haute de la Moselle à grand gabarit ne peut, en effet, pas bénéficier des volumes issus de la Meurthe, dont le débit peut bénéficier d’un soutien grâce à la retenue d’eau de Pierre-Percée, dès lors que le réservoir a pu être rempli pendant l’hiver.
Cela étant, sur l’ensemble du cours de la Moselle, en amont comme en aval de la confluence avec la Meurthe, des ajustements ont lieu pour moins solliciter les débits. Les durées d’éclusage sont ainsi allongées : faire passer les bateaux moins vite à l’écluse prélève la même quantité d’eau, mais sur un temps plus long. VNF limite, en outre, au maximum les « fausses bassinées », effectuées sans embarcation dans le sas de l’écluse et qui permettent à un bateau de passer sans devoir attendre un autre naviguant en sens inverse.
